“เซียมตือกง” ป้อมชงให้?? จากเรือดำน้ำ รถถัง ถึงรถไฟไทย-จีน

โดย ผู้จัดการรายวัน   
24 มิถุนายน 2560 06:11 น.
“เซียมตือกง” ป้อมชงให้?? จากเรือดำน้ำ รถถัง ถึงรถไฟไทย-จีน
        ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - รถไฟความเร็วสูงสายประวัติศาสตร์สายแรกของชาติไทยที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ผลักดันสุดลิ่มเพื่อให้กำเนิดเกิดก่อในรัฐบาลนี้ เป็นภาพสะท้อนที่สุ่มเสี่ยงต่อการตกเป็นเมืองขึ้นของมหาอำนาจจีนนักล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจ ในศตวรรษที่ 21 อย่างชัดเจนที่สุด
       
        ทั้งยังสะท้อนภาพ “หมูสยาม” - “หมูสนาม” อย่างน่าอเน็จอนาถอย่างยิ่งอีกด้วย
       
        ก็ไม่รู้เหมือนกันว่า เบื้องหลังแห่งแรงกดดันอันหนักหน่วงจนทำให้ “ไท่กั๋ว” แทบจะกลายเป็นมณฑลหนึ่งของ “จงกั๋ว” และต้องส่งเครื่องบรรณาการไปให้ในรูปลักษณ์ต่างๆ นั้น เป็น “ใคร” กันแน่
       
        เพราะนัยะของการประกาศใช้อำนาจพิเศษตามมาตรา 44 นั่น ยังเท่ากับยอมรับอย่างศิโรราบว่า การเจรจาของฝ่ายไทย 18 ครั้งในรอบ 2 ปีครึ่งที่ผ่านมา ไม่อาจต่อรองใดๆ กับมหาอำนาจจีนได้เลยแม้แต่น้อย มีแต่ยอมจีนสถานเดียว
       
        การเจรจากับจีนยิ่งมายิ่งชวนให้สงสัยเบื้องหลังของการตัดสินใจละทิ้งหลักการสำคัญทั้งเรื่องธรรมาภิบาล ความโปร่งใส ยึดมั่นในหลักที่จะไม่ทำให้ประเทศไทยเสียประโยชน์ และขอ ให้ประชาชนคนไทยเชื่อมั่นว่ารัฐบาลจะดำเนินการอย่างรอบคอบ ทำไมถึงถูกโยนทิ้งลงตะกร้าง่ายๆ
       
        มองมุมไหนก็ไม่สมเหตุสมผลเพราะว่ามีอย่างที่ไหนที่อภิมหาโครงการแสนล้าน ซึ่งไทยต้องควักเงินลงทุนเองทุกสตางค์ แต่อำนาจต่อรองของประเทศไทยกลับไม่มีแม้แต่น้อย การเจรจานับสิบๆ ครั้ง แต่ละครั้งมีแต่ถอยร่นจนหลังพิงฝากระทั่งถึงขั้นตกหน้าผาในครานี้ ทั้งที่จะว่าไปโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย ถือเป็นหนึ่งในจิ๊กซอว์เส้นทางสายไหมของจีน ที่จีนได้ประโยชน์มากกว่าไทย
       

        ไม่นับว่าราชอาณาจักรไทย ทำตัวเป็นลูกค้าชั้นดีที่อุดหนุนจีนมาตลอด โดยซื้อหาอาวุธยุทโธปกรณ์มากมายหลายหมื่นล้าน ทั้งเรือดำน้ำ รถถัง รถหุ้มเกราะ สารพัด ซึ่งไทยควรอยู่ในฐานะที่จะยืดอกให้จีนเห็นหัวและอยู่ในสายตาบ้าง ไม่ใช่ถูกรุกไล่จนถอยร่นจนมีสภาพเป็นเหมือน “หมูสนาม” เช่นนี้
       
        เมื่อรูปการณ์ออกมาเป็นอย่างที่เห็น ก็คงต้องกลับมาถามคำถามเบื้องต้นกันใหม่ โครงการรถไฟความเร็วสูง ใครได้ ใครเสีย จีนนั้นได้แน่ๆ ทั้งการส่งออกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงโกยเงินเข้าประเทศ และได้สานฝันเส้นทางสายไหม
       
        ส่วนไทย ยังไม่รู้ว่าจะได้อะไร หากตอบว่าได้ขนคนขนสินค้า ก็ถามต่อว่ามีผลศึกษายืนยันชัดเจนแล้วหรือยังว่าประชาชนคนไทยจะใช้บริการสักแค่ไหน ขับรถยนต์ส่วนตัวเป็นที่นิยมมากกว่า บินโลว์คอสต์ ถูกกว่าเร็วกว่า และลงทุนขนาดนี้เพื่อขนสินค้าเกษตรราคาต่ำใครก็รู้ว่ามันไม่คุ้ม
       
        “โครงการนี้มีข้อมูลค่อนข้างสับสน ทางเศรษฐศาสตร์โครงการนี้คุ้มค่าคุ้มทุนหรือเปล่าแบ่งเป็น 2 เรื่อง คือ1. คุ้มค่าทางการเงินหรือเปล่า 2.คุ้มค่าคุ้มทุนทางเศรษฐกิจและสังคมหรือเปล่า ซึ่งถ้าโดยรวมแล้วได้ประโยชน์มากกว่าเช่น ทางจิตใจ ทางสิ่งแวดล้อมและปัญหาสังคมต่างๆ ถึงไม่คุ้มค่าทางการเงิน แต่เป็นเรื่องที่ควรจะต้องทำ ในการประเมินเหล่านี้ต้องประเมินที่เป็นตัวเงินและไม่ใช่ตัวเงิน ที่ต้องมองตัวเงินด้วย สะท้อนให้เห็นว่าเมื่อไหร่ที่ไม่มีความคุ้มค่าทางการเงินมันก็เสี่ยงจะเจ๊ง จะไม่ยั้งยืน อย่าง เช่น แอร์พอร์ตลิงค์ เป็นต้น
       
        “รถไฟความเร็วสูง ถ้าคิดแค่ กรุงเทพฯ-โคราช คิดว่าเจ๊งกับเจ๊ง เพราะต้องมองว่าโคราชเป็นแค่ปากทางที่จะไปที่โน้นที่นี่ แล้วถามว่าเรานั่งรถไฟความเร็วสูงแล้วจะไปต่อยังไง เพราะไม่มีระบบรองรับ แล้วเรื่องค่าโดยสารจะเป็นเท่าไหร่ เพื่อให้คุ้มค่าทางการเงิน ยังมีการสร้างมอเตอเวย์อีก สิ่งที่กังวลมากเลยคือการคิดโครงการแต่มองปริมาณคนก้อนเดียว จุดนี้จะทำให้เส้นทางที่ถูกกว่า เร็วกว่าถูกเลือกใช้ แต่ทั้งหมดเป็นเงินของทั้งประเทศที่ลงทุน สิ่งที่จะดียิ่งกว่านั้นและทำให้เห็นผลคือ เรื่องการเปิดเผยข้อมูลวันนี้ว่าสรุปแล้วเป็นอย่างไร เพื่อให้เรามีความเชื่อมั่นมากขึ้นว่า ระบบที่รัฐบาลคิดทั้งหมดจะเป็นอย่างไร เช่นรถไฟพอถึงโคราชแล้วจะทำต่อไปถึงไหน เชื่อมโยงกับใคร เพราะตอนนี้ถ้าทำถึงแค่โคราชก็งงกันไปหมด เพราะเป็นที่รู้กันเรื่องการศึกษารถไฟความเร็วสูงว่า ถ้าระยะทางสั้นต้นทุนจะแพงมากและยากมากที่จะทำให้คุ้มทุนไม่ว่าจะทางใด ยิ่งเราเป็นประเทศขนาดเล็กด้วย”ศ.ดร.นวลน้อย ตรีรัตน์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ กล่าวให้ความเห็นในการเสวนาเรื่อง “รถไฟไทย - จีน : ใครได้ ใครเสีย”
       
        แต่ไม่ว่าจะคำถามไหน รัฐบาลไทยที่เอาเงินภาษีของประชาชนไปลงทุนโครงการนี้เป็นแสนๆ ล้าน ยังตอบชัดเจนไม่ได้สักข้อ เพราะเป็นโครงการที่เซ็นข้อตกลงจะทำก่อนแล้วค่อยมาศึกษาทีหลัง แบบกลับหัวกลับหางได้ประหลาดดีแท้นั่นแหละ
       
        เมื่อผิดตรรกะ และละทิ้งหลักธรรมาภิบาลที่รัฐบาลอวดโอ่ โดยไทยต้องควักลงทุนเองแล้วยกให้จีนสร้างภายใต้สิทธิพิเศษล้นพ้น แบบไม่ต้องเปิดประมูล ไม่ต้องทำตามกฎหมายอีกหลายฉบับ ฯลฯ เลยชวนให้วกกลับมาตั้งคำถามกับรัฐบาลและคนรอบข้าง “นายกฯลุงตู่” รวมทั้งผู้มีอำนาจมากบารมีใน คสช. และก๊วนแก๊งค์ล็อบบี้ยิสต์สายจีนที่กระดี๊กระด๊าอยู่หลังฉากว่า งานนี้ฟาด “เงินทอน” กระเป๋าตุงกันล่วงหน้ากันไปแล้วหรืออย่างไร?? ทั้งเงินทอนจากการจัดซื้อยุทโธปกรณ์และรถไฟไทยในอุ้งมือจีนนี่กะจะสบายกันไปทั้งชาติเลย ใช่หรือไม่??
       
        ถามย้ำกันอีกครั้ง นี่ใช่เป็นการใช้พลังพิเศษของ “บิ๊กบราเทอร์” ผู้มีอำนาจเหนือ คสช. ที่ พล.อ.ประยุทธ์ ไม่อาจปฏิเสธได้ มีแต่ต้อง “ประทับตรายาง” ให้ตามคำขอของบิ๊กบราเทอร์คนนั้นหรือไม่?
       
        โครงการรถไฟฯ ที่ต่อรองอะไรๆ กับจีนไม่ได้ ชวนให้นึกถึงดีลที่ พล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ไปตกลงซื้อเรือดำน้ำจากจีน มูลค่ากว่า 3 หมื่นล้านบาท ก็ต่อรองอะไรไม่ได้สักแดงเดียวเช่นกัน ทั้งที่บ้านอื่นเมืองอื่นหากซื้อยุทโธปกรณ์มูลค่าสูงขนาดนั้น อย่างน้อยก็ต้องขายสินค้าอื่นอย่างข้าวหรือยาง ให้จีนกลับคืนไปได้บ้าง
       
        หากติดตามโครงการรถไฟความเร็วสูงมาตลอด ก็พอจะรู้ว่ายืดเยื้อยาวนานเป็นมหากาพย์ ปล้ำผีลุกปลุกผีนั่งกันมาหลายยุคหลายรัฐบาล บางบทบางตอนก็มีรายการตีปี๊บเสมือนใกล้ความจริงจะเปิดหวูดในเร็ววันนี้ แต่บางครั้งบางคราวหลังการเจรจากลับเสมือนว่าจะถึงจุดจบแบบอวสานโลกสวย ตอกฝาโลงเลิกกันไปแล้ว พอวันดีคืนดีก็ปลุกผีขึ้นมาอีก วนเวียนอยู่เช่นนี้
       
        ที่ผ่านๆ มา หลายรัฐบาลฝันอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นตามยุทธศาสตร์เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมในระดับภูมิภาค ตั้งแต่รัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ต่อเนื่องมายังรัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่เจอศาลรัฐธรรมนูญสั่งเบรกต้องพักยกไป
       
        ล่วงเลยมาถึงรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ ซึ่งเข้ามาบริหารประเทศด้วยอำนาจพิเศษ ทำให้เจอแรงกดดันมหาศาลจากมหามิตรทั่วโลก ยกเว้นจีนที่แสดงท่าทีเหมือนอ้าแขนรับรัฐบาลทหารไว้ในอ้อมกอด ทำให้ พล.อ.ประยุทธ์ ไม่ลังเลที่จะลงนามในบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือพัฒนารถไฟ (2015- 2022) กับนายกรัฐมนตรีจีน นายหลี่ เคอเฉียง เมื่อคราวผู้นำจีนเดินทางมาเยือนไทยเพื่อร่วมประชุมสุดยอดผู้นำอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ในเดือนธันวาคม 2557
       
       ถัดจากนั้น ในปี 2558 พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ขณะนั้น ในฐานะประธานคณะกรรมการบริหารโครงการภายใต้บันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับจีนว่าด้วยความร่วมมือพัฒนารถไฟ เป็นหัวหน้าคณะฝ่ายรัฐบาลไทย ร่วมประชุมกับ นายหู จู่ฉาย รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน ที่กรุงเทพฯ
       

       พร้อมกับแผนการที่เริ่มเป็นรูปร่างในเวลาต่อมาในช่วงกลางปีเดียวกันนั้นว่า จะมีการศึกษาความเหมาะสม สำรวจ ออกแบบ และก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ใน 4 ช่วง ช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ - แก่งคอย ระยะทาง 133.0 กิโลเมตร ช่วงที่ 2 แก่งคอย - มาบตาพุด ระยะทาง 264.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 3 แก่งคอย - นครราชสีมา ระยะทาง 138.5 กิโลเมตร ช่วงที่ 4 นครราชสีมา - หนองคาย ระยะทาง 355.0 กิโลเมตร ความเร็วไม่เกิน 180 กม.ต่อ ชม. โดยทั้งสองฝ่ายเห็นชอบร่วมกันดำเนินโครงการแบบ EPC (Engineering Procurement and Construction) ซึ่งเป็นการดำเนินงานด้านวิศวกรรม การจัดซื้อจัดจ้าง และการก่อสร้าง
       
       ภายใต้กรอบความร่วมมือฯ ดังกล่าว จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุน ไทย -จีน เพื่อดำเนินการระบบรถไฟ และการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงสร้างพื้นฐาน ระบบจ่ายกระแสไฟฟ้า การลากจูง ระบบอาณัติสัญญาณและโทรคมนาคม โดยการก่อสร้าง ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบงานโยธาและระบบรถไฟเป็นหลัก ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบในส่วนที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง เช่น การขุดเจาะอุโมงค์การก่อสร้างช่วงที่เป็นสะพานและเนินเขา เป็นต้น เนื่องจากฝ่ายจีนมีความเชี่ยวชาญมากกว่า
       
       ส่วนรูปแบบการเดินรถ ฝ่ายจีนจะรับผิดชอบระบบรถ เช่น งานวางราง ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบสื่อสารโทรคมนาคม ระบบจ่ายกำลังไฟฟ้า ศูนย์ควบคุมการเดินรถ ฝ่ายไทย จะรับผิดชอบจัดหาวัสดุอุปกรณ์และเครื่องมือ เช่น ไม้หมอนรถไฟ ยางรองหมอนรางรถไฟ โดยการเดินรถและซ่อมบำรุงแบ่งดำเนินงานเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ปีที่ 1-3 ฝ่ายจีนจะเป็นหลักด้านการเดินรถและซ่อมบำรุงปีที่ 4-7 ทั้งสองฝ่ายจะร่วมกันรับผิดชอบในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกัน หลังปีที่ 7 ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบการเดินรถเอง โดยฝ่ายจีนเป็นที่ปรึกษา
       
        ความตกลงที่ดูเลิศหรู เป็น win-win ของทั้งสองฝ่ายกลับพังพาบเมื่อการเจรจาเรื่องราคาค่าก่อสร้าง การร่วมทุน และดอกเบี้ยเงินกู้ไม่สามารถหาข้อยุติได้
       
        เวลานั้น ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ ที่เข้ามาดูโครงการนี้ ใช้ความพยายามหาข้อตกลงอย่างถึงที่สุดเพื่อให้เกิดบริษัทร่วมทุนระหว่างกันให้ได้ และไม่ให้ประเทศไทยตกอยู่ในฐานะเสียเปรียบมหาอำนาจจีน โดย “ท่านรองฯ สมคิด” ตั้งคำถามให้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปหาคำตอบมาให้ชัด ให้ยืนอยู่บนความเป็นไปได้และความเป็นจริง โดยไล่ให้กระทรวงที่เกี่ยวข้อง คือ กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคม วางกรอบวางกติกาการลงทุนร่วมให้รัดกุมเพื่อรับความเสี่ยงร่วมกันระหว่างไทยกับจีน
       
       การเจรจาที่ยื้อยุดกันมายาวนานยังเดินหน้าไม่ได้ จนกระทั่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ประกาศในเดือนมี.ค. 2559 ว่า ไทยจะลงทุนเองทั้งหมดและยกระดับเป็นรถไฟความเร็วจากเดิม 180 กม./ชม. เป็น 250 กม./ชม. ในเส้นทางแก่งคอย-นครราชสีมา ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ เส้นทางกรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม
       
        และมีข้อมูลอันน่าเชื่อถือได้ว่า การยุติโครงการรถไฟไทยจีน ตามเอ็มโอยู ที่ตกลงกันไว้เมื่อปลายปี 2557 ก็เพื่อรักษาไมตรีที่มีต่อกันเอาไว้ไทยจะลงทุนเองทั้งหมด ขณะที่เทคโนโลยีการออกแบบก่อสร้าง และซื้อระบบอาณัติสัญญาณ ขบวนรถไฟจากจีนทั้งหมด
       
       กล่าวสำหรับผลการศึกษาเบื้องต้นนั้น คาดว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. จะใช้วงเงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงการคลัง สามารถจัดหาแหล่งเงินได้ แต่ทว่ากรอบความตกลงและการเจรจาก็ยังผูกมัดให้ไทยเลือกใช้บริการของจีนในการออกแบบ ก่อสร้างและเทคโนโลยีจากจีนทั้งหมดเช่นเดิม
       

        ชวนให้สงสัยว่าเหตุใดถึงไม่เปิด International Bidding เพราะไทยเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ทั้งยังจะทำให้ไทยมีโอกาสเลือกเทคโนโลยีที่ดีที่สุดและมีโอกาสต่อรองมากขึ้น
       
        อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่ารัฐบาลจะประเคนโครงการรถไฟความเร็วสูงให้จีน แต่การเจรจากับจีนหลังจากนั้น ก็ยังมีปัญหาติดขัดมากมาย โดยจีนไม่ยอมรับระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของไทย ทั้งยังขอยกเว้นระเบียบปฏิบัติว่าด้วยใบอนุญาตวิศวกรและสถาปนิก
       
       เพื่อรักษาหน้าตาของรัฐบาลไม่ให้แหกแล้วแหกอีก รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จึงประกาศแผนลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ประเดิมช่วงแรกด้วยระยะทางเพียง 3.5 กม. จากสถานีกลางดงถึงปางอโศก วงเงิน 200 ล้านบาท เป็นการเรียกน้ำย่อยเป็นพลางๆ ก่อน ซึ่งดูๆ ไปไม่ต่างจากรถไฟในสวนสนุกเพราะเป็นแค่ช่วงสั้นๆ ที่ไม่ได้มีความหมายอะไร
       
        และเหตุการณ์สำคัญอีกช่วงหนึ่งที่ต้องบันทึกไว้ก็คือ ในช่วงปลายปี 2559 เมื่อ พล.อ.ประวิตรให้สัมภาษณ์ก่อนออกเดินทางเยือนสาธารณรัฐประชาชนจีน ว่าไปพูดคุยกันในหลายเรื่องและไปในนามของนายกรัฐมนตรี เพราะได้เข้าพบนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน ในช่วงเย็นวันที่ 12 ธ.ค. จะมีการพูดคุยในเรื่องของโครงการรถไฟไทย-จีนที่จะต้องไปดำเนินการ
       
        ต่อมา พล.ต.คงชีพ ตันตระวาณิชย์ โฆษกกระทรวงกลาโหม เปิดเผย ผลการเดินทางเยือน จีนในครั้งนั้นว่า พล.อ.ประวิตร ได้ยืนยันความร่วมมือกับจีนในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ สายหนองคาย - กทม. ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในต้นปี 60 ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางการขยายความร่วมมือขนส่งสินค้าการเกษตรระหว่างกันและสามารถสอดรับกับยุทธศาสตร์ “ One Belt One Road ” ของจีน
       
       กระทั่งล่าสุด หัวหน้าคสช. ก็เลือกใช้อำนาจพิเศษ ตามมาตรา 44 เพื่อให้รถไฟความเร็วสูงของไทย ในอุ้งมือมหาอำนาจจีน เดินหน้าไปได้โดยไร้อุปสรรคขัดขวาง ท่ามกลางเสียงคัดค้านของสังคมที่ดังกระหึ่มขึ้นทุกวงการ แต่ดูเหมือนเสียงค้านของสังคมไม่ได้ทำให้รัฐบาลหันกลับมาทบทวนเรื่องนี้ใหม่แต่อย่างใด
       

       นายดวงฤทธิ์ บุนนาค สถาปนิกได้แสดงความเห็นผ่านเฟซบุ๊กว่า การใช้อำนาจพิเศษยกเว้นให้วิศวกรและสถาปนิกในโครงการรถไฟความเร็วสูงนั้น เป็นการละเมิดข้อตกลงระหว่างประเทศที่ไทยได้ทำไว้กับนานาชาติ เมื่อยกเว้นให้ชาวจีนเป็นพิเศษก็เท่ากับเป็นการเลือกปฏิบัติกับชาติอื่น จึงขัดกับหลักปฎิบัติเยี่ยงชาติที่ได้รับอนุเคราะห์ยิ่ง (Most Favorite Nation) ขององค์การการค้าโลก
       
       ส่วน นายมานะ นิมิตมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) ตั้งข้อสังเกตว่า น่าสนใจมากกว่าทำไมรัฐบาลจึงใช้มาตรา 44 ยกเว้นการบังคับใช้ พ.ร.บ.ฮั้วประมูล เพราะการกระทำผิดกฎหมายนี้ต้องมีพฤติกรรมและเจตนาทุจริตในการจัดซื้อฯ ซึ่งเป็นการคอร์รัปชั่น ทำไมไม่ยอมรับกลไกการตรวจสอบตามกฎหมายเพื่อความโปร่งใส ทำไมไม่เปิดประมูลแบบอินเตอร์เนชั่นแนล เพื่อให้เกิดแข่งขันเสรีและเปิดรับเทคโนโลยีที่ดีที่สุดของไทย
       
       ขณะเดียวกัน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ตั้งข้อสังเกตที่หัวหน้า คสช. ใช้ม.44 ทำโครงการรถไฟไทย-จีน สายกรุงเทพฯ - โคราช ให้ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยการประกอบวิชาชีพวิศวกรรมและสถาปนิก และให้ยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อจัดจ้างและการพัสดุ ว่าเป็นความพยายามเร่งรัดโครงการที่ชัดเจนมาก
       
       “ปัญหาเรื่องกฎหมายและกฎระเบียบของการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-นครราชสีมา เป็นเพียงส่วนหนึ่งของปัญหาเท่านั้น และการใช้มาตรา 44 นี้ คงเป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเพียงบางส่วน แต่ปัญหาหลักที่มีมาตั้งแต่เริ่มต้นโครงการ คือความพยายามที่จะดำเนินโครงการโดยใช้ขั้นตอนการทำงานที่ไม่เคยใช้ในไทยมาก่อน คือ อนุมัติให้เริ่มต้นก่อสร้างโครงการก่อนที่จะมีรายละเอียดทั้งหมดในการพิจารณา
       
       ปกติแล้ว การพิจารณาอนุมัติให้เริ่มต้นก่อสร้างโครงการ โครงการต้องมีความพร้อมระดับหนึ่งแล้ว ทั้งในเรื่องของการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการทั้งในเชิงเศรษฐกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียดส่วนใหญ่ (อาจจะไม่ทั้งหมด) และการศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม จึงสามารถนำรายละเอียดทั้งหมดมาประกอบการจัดสรรงบประมาณ และเริ่มต้นก่อสร้าง ซึ่งกระบวนการเหล่านี้ โครงการขนาดใหญ่ของรัฐที่ผ่านมา เช่น การลงทุนรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการดำเนินการตามกระบวนการเหล่านี้มาโดยตลอด
       
       “การตัดสินใจอนุมัติโครงการโดยที่ยังไม่ทราบรายละเอียดทั้งหมด มีโอกาสที่จะทำให้การตัดสินใจผิดพลาด และถ้ามีปัญหาเมื่อเริ่มดำเนินโครงการทั้งในส่วนของการก่อสร้างและการจัดการเดินรถในอนาคต การแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นจะเกิดความยุ่งยากในการแก้ไขปัญหานั้นๆ มากกว่าปกติ
       
       นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ยังชี้ว่า การตัดสินใจของรัฐบาลเช่นนี้ จะนำมาซึ่งปัญหาเรื่องการทับซ้อนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ (บางซื่อ) ถึงอยุธยา ซึ่งจะมีทั้งเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบของจีน (กรุงเทพ-นครราชสีมา) และเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระบบญี่ปุ่น (กรุงเทพฯ-เชียงใหม่) ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปว่าจะมีการใช้โครงสร้างพื้นฐาน (ราง) ร่วมกันหรือไม่อย่างไร แสดงให้เห็นถึงปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ถ้ามีการอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างโครงการ โดยที่รายละเอียดของโครงการยังไม่แล้วเสร็จ
       
       ก่อนที่จะมีการอนุมัติโครงการให้เริ่มก่อสร้าง มี 5 คำถามที่นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ต้องการให้รัฐบาลตอบ คือ ประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงหรือไม่, ถ้าจำเป็นต้องมี เราควรมี 2 ระบบ (คือ จีน กับ ญี่ปุ่น) หรือไม่, มีการศึกษารายละเอียดต่างๆ พร้อมแล้วหรือไม่ ทั้งการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงิน การออกแบบรายละเอียด การศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ถ้าอนุมัติให้เริ่มก่อสร้างก่อนมีรายละเอียดจะมีปัญหาหรือไม่
       
       การวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงินที่ผ่านมามีผลเป็นอย่างไร, คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร รูปแบบการบริหารจัดการทางการเงิน และเงินอุดหนุนภาครัฐในอนาคต รวมทั้งการเชื่อมโยงกับการพัฒนาเมือง และระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงผ่าน
       
       ที่สำคัญ คือ รัฐบาลต้องเปิดเผยข้อมูลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการทั้งทางเศรษฐกิจและการเงิน รวมถึงรูปแบบการลงทุนต่างๆ เพื่อสร้างความโปร่งใสในการดำเนินโครงการให้ประชาชนเจ้าของเงินลงทุนทราบด้วย
       
        ที่สำคัญคือ แม้รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะไปไม่ถึงหนองคายโดยหยุดลงที่โคราชหรือนครราชสีมา แต่เชื่อเถอะว่า มีการก่อสร้างแล้ว ในอนาคต ฝ่ายไทยคงไม่มีทางเลือก จะต้องขยายรถไฟสายนี้ไปให้ถึงหนองคาย และเชื่อมต่อกับรถไฟจีนลาวอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้
       
       หากพิจารณาจากการผลักดันโครงการรถไฟสายประวัติศาสตร์ที่มหาอำนาจจีนต้อน “หมูสยาม - หมูสนาม” ตั้งแต่ต้นจนบัดนี้ ก็ต้องสรุปว่ารถไฟสายนี้เกิดขึ้นด้วยความเกรงอก เกรงใจ และเกรงกลัวอำนาจทางเศรษฐกิจของจีน ที่ไทยต้องพึ่งพา รวมทั้งเกิดขึ้นเพราะแรงผลักดันบางประการที่อยู่เบื้องหลังอย่างทรงอิทธิพล
       
       ไม่ใช่เกิดขึ้นเพราะ เป็นประโยชน์กับประชาชนคนไทยร้อยเปอร์เซ็นต์
       
       ยิ่งเมื่อตรวจสอบข้อมูลย้อนหลังก็ยิ่งไม่น่าแปลกใจ และก็ไม่แน่นักว่า การสร้างรถไฟสายนี้จะมีส่วนเกี่ยวข้องกับการซื้อรถถัง รถหุ้มเกราะล้อยาง และเรือดำน้ำจีนที่เพิ่งเกิดขึ้นไปสดๆ ร้อนๆ ก่อนหน้านี้หรือไม่ โดยเฉพาะรถหุ้มเกราะล้อยางที่จริงๆ แล้วคนไทยก็ผลิตได้ และประเทศมาเลเซียก็สั่งซื้อไปใช้ในกิจการด้านความมั่นคง ขณะที่กองทัพไทยกลับไปสั่งซื้อจากจีนแทน
       
       ทั้งหลายทั้งปวงคงต้องย้อนถามไปที่รัฐบาล หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง บุคคลที่มีส่วนร่วมในการตัดสินใจ ไม่ว่าจะเป็น พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา และพล.อ.ประวิตร วงษ์สุวรรณ ฯลฯ ว่าทำไมถึงเป็นเช่นนี้
       
       


จำนวนคนโหวต 38 คน
คุณคิดอย่างไรกับการนำเสนอข่าว/บทความนี้
ควรปรับปรุง ดีมาก
  1 2 3 4 5  
1 2 3 4 5
คุณสามารถแสดงความคิดเห็นผ่านบัญชีของเฟซบุกได้แล้ววันนี้ กดที่ปุ่มด้านล่างนี้เลย!

 
หนังสือพิมพ์: ผู้จัดการออนไลน์ | ผู้จัดการรายวัน | ผู้จัดการสุดสัปดาห์ | นิตยสารผู้จัดการ 360° | Positioning | News1
มุม: การเมือง | อาชญากรรม | คุณภาพชีวิต | ภูมิภาค | ภาคใต้ | ต่างประเทศ | มุมจีน | iBiz Channel | Motoring
CyberBiz | วิทยาศาสตร์ | เกม | กีฬา | บันเทิง | Life on Campus | Celeb Online | ท่องเที่ยว | ธรรมะกับชีวิต | Multimedia
เว็บ: Asia Times | บุรพัฒน์ คอมมิคส์ | Mars Magazine | ทะเลไทย | คุยกับเว็บมาสเตอร์ | Site Map | โฆษณาบนเว็บ | ติดต่อเรา
All site contents copyright ©1999-2017